Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Fundamentalnym sposobem przewozu różnych materiałów z Chin do krajów europejskich są wielkie kontenerowce, które jednorazowo mogą zmieścić na pokładzie blisko dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Transport drogą morską ma sporo zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje duże możliwości obsługi towarów. Jednak jego głównym minusem jest czas podróży, gdyż przeciętnie na pokonanie trasy między danymi portami potrzebne będzie parę tygodni. Dlatego też firmy spedycyjne szukają rozmaitych metod na zwiększenie szybkości transportu ładunków, między innymi używając do tego kolei. Jak się okazuje, transport specjalnie przygotowanymi pociągami ma kilka zalet, jakie będą się przyczyniać do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności istotny jest czas, w wielu przypadkach kontrahenci nie mogą tak długo czekać na zamówione towary, więc wybierali znacznie kosztowniejsze paczki lotnicze. Aktualnie podróż składu kolejowego między Chinami a Europą trwa co najwyżej kilkanaście dni, a przy tym będzie o tańsza o jedną trzecią od samolotu.

Pierwsze połączenia kolejowe z Chin do Polski zostały uruchomione już w roku 2013, pociągi przywoziły towary na stację w Łodzi, a następnie wracały bez ładunku. W bieżącym roku w czerwcu został zrobiony kolejny istotny krok jeśli chodzi o wymianę handlową pomiędzy Europą a Chinami, to znaczy w symboliczny sposób uruchomiony został współczesny Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił skład towarowy który jechał z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, wiozący w dwudziestu dwóch wagonach elektronikę użytkową i samochodowe części. Symboliczne inauguracja współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg ruszył z początkowej stacji 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu około jedenastu tysięcy kilometrów i dwunastu dniach podróży pojawił się w Warszawie. Wszystko wskazuje na to, że trasa ta może być chętnie wykorzystywana przez odbiorców, ze względu na szybkość przewozu i niższe koszty. Poza tym firmy z naszego kraju dokładają starań, aby kontenery nie wracały puste jak do tej pory, ale wypełnione naszymi produktami spożywczymi, na przykład owocami, sokami czy też wyrobami cukierniczymi. Dzięki temu koszty transportu koleją mogą się sporo obniżyć, a to z kolei da jeszcze lepszą konkurencyjność składom kolejowym.

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiące

Niezbyt ciekawa przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Aktualny rok w opinii speców zatrudnionych w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu kontenerowego. Jej zdaniem stawki cały czas będą znacznie maleć, a tak naprawdę możliwości redukowania kosztów operacyjnych przez armatorów doszły już do stanu, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach jednostek o możliwościach ładunkowych osiemnastu tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie poprawi, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Nieco mniej radykalną wizję prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej eksperci planują znacznie większy wzrost przewozu kontenerów na szlakach między Europą a Azją, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starych jednostek powinno pozwolić armatorom na to, żeby część strat odrobić. Lecz nawet pomimo tak optymistycznych wizji niewiele osób jest zdania, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Przede wszystkim pamiętając o tym, że liczne prognozy wskazują jedynie na niewielki wzrost rozładunków w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to cała branża z pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Niezbyt interesująca przyszłość przewozu kontenerowego zbliżających się miesięcyJedną z metod stosowanych przez armatorów na ograniczenie kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości płynącego kontenerowca, przez co potrzebuje on nieznacznie mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania na pewno pozwala na oszczędność paru procent paliwa, lecz przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Jednak okazuje się, że był to pomysł jedynie na chwilę, ponieważ właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. Szczególnie że obniżka cen paliw postawiła skuteczność zwolnienia kontenerowców pod dużym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie zwiększają się coraz bardziej, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze wzrosty prędkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. Przez minione sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena bunkra, co przy panującym obecnie kryzysie na rynku dla części przewoźników może być mocno ciężkie do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych portów w Europie

Szybki rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Energiczny rozwój portu Gdańskiego sporym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd dwóch lat port DCT w Gdańsku notuje rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu zaczęto prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie myślał takim stanie rzeczy. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zainicjowana została idea powstania w Gdańsku terminala kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, ponieważ już wtedy zauważono ogromny potencjał w transporcie morskim. Do wykonania tego zadania wybrano spółkę DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak i całościową budową. W czerwcu 2007 roku obsłużona została pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Jednym z kluczowych etapów w jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi jednostek przypływających z Azji. Tym sposobem gdański port w 2010 roku osiągnął wzrost o 180 procent, dzięki temu się stając jednym z najszybciej rosnących się portów na z całego świata. Wzrost ten nie skończył się wcale, i następne lata również zakończyły się sporym sukcesem.

Następny duży krok miał miejsce w roku 2011, gdy port zaczął obsługiwać największe kontenerowce o ładowności 15500 jednostek. Przez to właśnie wstąpił on do nielicznego klubu portów głębokowodnych w Europie, co stwarzało mnóstwo nowych możliwości, zwłaszcza mając na uwadze jego świetną lokalizację. Gdański port leży w takim miejscu, że obsługiwać może całą Wschodnią i Środkową Europę, i tak bardzo jak się da korzysta z takiej możliwości, przejmując coraz większą ilość ładunków transportowanych przez Morze Bałtyckie. Ostanie dwa lata to jeszcze większe wzrosty, co już w chwili obecnej umożliwia konkurowanie z większością portów tego regionu, czyli między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak powiedział w ostatnim czasie w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, władze portu planują, aby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i aby tego dokonać są w planach następne istotne projekty. Między innymi zaczęła się budowa kolejnego terminala, którzy znacznie ma zwiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsłużenie dużo większej liczby jednostek.

Plany na rozwój kombinowanego przewozu w Polsce

Plany rozwojowe multimodalnego przewozu w Polsce

Intermodalny transport cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród transportowców. Opiera się on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana paroma różnymi metodami, lecz wszystko ma się odbyć w sposób sprawny i wygodny dla użytkownika. Rozwojowe plany transportu intermodalnego w naszym krajuDynamiczny rozwój tego rodzaju transportu to jeden z ważniejszych priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki został skierowany do uczestników zorganizowanego na terenie Gdańska IV Forum Transportu Kombinowanego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie w ciągu czterech lat doprowadzenie do wysokości 6 procent w całości transportu kolejowego. Szacuje się, że na dzień dzisiejszy poziom ten wynosi około pięciu, lecz dynamika wzrostu może dawać duże nadzieje na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. Na dzień dzisiejszy rynek tego transportu osiągnął dużą stabilność, lecz jego rozwój cały czas trwa. Cały czas jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, lecz Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy uzyskać większe udziały.

Żeby cele które się układa zostały osiągnięte potrzebne będzie nie tylko zainteresowanie klientów, lecz również odpowiedniej jakości infrastruktura. Z tego też powodu w planach na nadchodzące lata zostało umieszczonych sporo inwestycji związanych z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, jaki został przyjęty w ubiegłym roku we wrześniu, przez najbliższe siedem lat jest w planach przeznaczenie około siedemdziesięciu miliardów, z czego około dwóch trzecich będzie pochodzić z unijnych środków. To właśnie na ten rok jest planowane zakończenie prac modernizacyjnych wszystkich ważnych fragmentów szlaków transportowych, przez co powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Dodatkowo sporo pieniędzy ma być przeznaczonych na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Planuje się również obniżenie opłat za dostęp do sieci kolejowej dla firm, które oferują transporty intermodalne, po przeprowadzeniu niezbędnych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma żadnych szans na rozwój, jeśli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednio przepustowe dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe lecz również kolejowe. Na dzień dzisiejszy infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia, szczególnie w przypadku portów będzie jeszcze dużo do wykonania w tych obszarach. Jeżeli chodzi o rejon Trójmiasta, to tu dużo lepiej będzie pod tym względem wypadał Gdański Port. W pierwszym miesiącu bieżącego roku oddano do użytku linię 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Dodatkowo w trakcie budowania jest kolejny tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku pociągi jeździć będą mogły w każdą stronę, z przepustowością nawet do dwustu pełnych składów na dobę. Plany są znacznie większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Gdańskiego portu docelowa przepustowość trasy będzie większa od obecnej nawet sześć razy. Z tego też powodu już teraz wykonywanych jest kilka ważnych projektów, jakie na pewno pomogą w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych będzie w trakcie projektowania, konsultacji czy też kompletowania koniecznych pozwoleń.

Podobnie duży zakres wykonywanych projektów jest w porcie w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten ma w planach dostosować kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na obsługę znacznie dłuższych oraz cięższych składów niż w chwili obecnej, bo aż długich na 740 metrów. Przeprowadzona równocześnie kompleksowa modernizacja sterujących systemów będzie się z kolei przyczyniać do znacznego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a równocześnie znacznie poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z większych projektów, które mogłyby w dużym stopniu na długie lata poprawić jakość kolejowych połączeń na terenie Gdyni, jest przebudowa dwóch linii które przebiegają przez tę miejscowość. Aktualnie linie posiadają jedynie po jednym torze, a poza tym nie są zelektryfikowane, więc oba te obszary byłyby do zrobienia. Na dzień dzisiejszy projekt ten jest w trakcie studium wykonalności, a po skończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najbardziej obiecujące pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia w roku 2021.

Zakup firmy UTi przez DSV

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na rynku przewozowym i logistycznym. W ciągu minionych lat się stała kompleksowym dostawcą takich usług, a propozycja jej obejmuje aktualnie około 80 państw ze wszystkich kontynentów. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze kontraktowej logistyki, działając w naszym kraju już od ponad dwudziestu lat. W mniej więcej podobnym zakresie czasu rozpoczęła u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała blisko wiek temu i od tego czasu świadczy usługi w najwyższej jakości. Przed kilkoma miesiącami ujawnione zostały plany wykupienia firmy UTi przez DSV, a całkiem niedawno plany te zaczęły się stawać faktem. Otrzymano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, przez co powstanie jedna z większych logistyczno-transportowych sieci. Po fuzji zatrudniać ona będzie ponad czterdzieści tysięcy pracowników w 80 krajach, a ilość jej obiektów logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę różnorodnych klientów.

Nabycie firmy UTi przez DSVZarząd firmy w istocie dużo oczekuje po przeprowadzeni fuzji, także się pojawiły wieloletnie zamierzenia i plany wiążące się z dalszą rozbudową biznesu. aktualnie priorytetem jest jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i obecnie naprawdę sporo na takim doświadczeniu korzysta przy obecnych pracach. Spodziewane jest, że całkowite po złączeniu DSV i UTi na wszystkich rynkach mogą wzrosnąć nawet o połowę, a sama grupa znaleźć się powinna pośród czterech najbardziej się liczących operatorów logistycznych. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie bardzo dobrą okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak również po zakończeniu wszystkich prac. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zapewnione znacznie lepsze warunki w niedalekiej przyszłości.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Ogólna sytuacja na rynkach przewozowych od jakiegoś czasu jest nader ciężka. Parę pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualne wysokości stawek za fracht kształtują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średnia wysokość cen za fracht z Europy do Azji wynosi około 257 dolarów~ za jeden kontener, kiedy zaledwie przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić wielkość takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to prawie jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością w pozytywny sposób na poprawienie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użycia kolejnej grupy wielkich kontenerowców, jakich produkcja zaczynała się w czasie, gdy rynek prężnie się rozwijał. Zdecydowana większość z tej grupy statków praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, ich pojawienie się na wodach jeszcze bardziej będzie komplikować ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy dostrzegają skalę problemu i wykorzystując różne działania próbują chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym ze sposobów ratowania ciężkiej sytuacji będzie ograniczenie mało zyskownych tras. W roku ubiegłym zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach z Azji do Europy. Eksperci oceniają, że aktualnie powinny nastąpić jeszcze bardziej stanowcze działania, aby chociaż trochę ustabilizować to co się dzieje na rynkach. Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak można zobaczyć po statystykach, odwołane rejsy to było blisko 8 procent całościowego tonażu, jaki był przemieszczany morzem, i wynosiły w sumie 910 tysięcy kontenerów. Zdecydowanie najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 i O3, nieco mniej dwaj kolejni znaczący armatorzy, czyli CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też spory wpływ na poziom wypełnienia statków. W zeszłym roku jego średnia wartość wynosiła 87 procent, i było to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez podjęcia konkretnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Właściciele statków zaczynają również szukać innych sposobów na rozwiązanie sytuacji, na przykład wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Port Gdański rozwija się w wielu obszarach, kolejne inwestycje zaczynają powstawać nie tylko na jego terenie, ale będą także obejmować okoliczne rejony. W ostatnim czasie rzeczywiście dużo trudu lecz również środków włożono w modernizację oraz rozbudowę tras dochodzących do portu. Sytuacja jest zupełnie zrozumiała, gdyż powiększenie przeładunkowych możliwości musi być powiązane z możliwością obsłużenia przewozu ładunków w głąb lądu – brak odpowiednich połączeń drogowych czy kolejowych stanowić tutaj nie może ograniczenia. Z tego też powodu duża ilość inwestycji na terenie Gdańska zostało już w ostatnim czasie ukończonych, lecz wiele będzie także czekać na wykonanie. Szczególnie duży nacisk położony został na gruntowną modernizację połączeń kolejowych, jakie w związku z szybki rozwojem portu po prostu zaczęły nie dawać rady. Stąd też między innymi ruszył projekt zmodernizowania trasy pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który obejmował roboty przy moście nad Wisłą a także przy dwutorowej linii kolejowe, całość tej inwestycji została wyceniona na 370 milionów.

Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego
Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Pierwsze nowe transporty na nowo otworzonej trasie zaczęły kursować w drugie połowie stycznia, i mogą to robić aktualnie dużo szybciej niż wcześniej. Przed modernizacją składy mogły się poruszać z największą prędkością 20 km/h, obecnie będzie to kilka razy więcej. Przy okazji wykonywanych prac poprawiony również został transport rzeką która przepływa pod mostem. Dzięki odpowiedniemu podniesieniu konstrukcji obecnie rzeką mogą przepływać znacznie dłuższe jednostki pływające. Aktualnie będzie możliwe transportowanie nawet trzech warstw kontenerów na pokładzie barki, co znacząco może usprawnić żeglowanie na tym właśnie szlaku. Aby poprawić bezpieczeństwo most został również dobrze oświetlony. Rozbudowa, która była opisywana będzie miała duże znaczenie dla całego gdańskiego rejonu. Uruchomiona niedawno do użytku trasa 226 znacznie zwiększy możliwości przepustowe pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Portem o sześć razy, a dodatkowo pozwoli na jazdę dużo cięższych składów niż do tej pory. I najprawdopodobniej nie jest to koniec, bo są planowane nowe inwestycje które mają jeszcze bardziej poprawić stan infrastruktury w tamtym rejonie.
.

Krótkie omówienie sytuacji finansowej portu w Gdyni po ubiegłym roku

Krótkie omówienie sytuacji finansowej portu w Gdyni po ubiegłym roku

Pomimo spadku o blisko sześć procent przeładunków osoby zarządzające portem w Gdyni zaliczają raczej rok 2015 do niezwykle udanych. Zakończono bowiem kilka istotnych projektów, nie tylko poszerzających możliwości przeładunkowe, lecz dodatkowo zwiększających konkurencyjność portu na naszym wybrzeżu. Pośród projektów które zostały zrealizowane bardzo ważne były te inwestowane ze środków unijnych, z sukcesem zakończono ich pięć w ubiegłym roku. Pomimo dość dużych wydatków na inwestycje Port w Gdyni pozytywnie skończył też rok jeśli chodzi o finanse. Całkowity zysk netto wyniósł prawie 50 milionów złotych, co jest wprawdzie połowę mniej niż przed rokiem, lecz należy przy tym pamiętać że wtedy przeprowadzono prywatyzację Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego. Oprócz tego na nieco niższe wyniki miała także wpływ sytuacja na rynkach finansowych. Port bardzo mocno inwestuje swój kapitał w lokaty i inne bezpieczne instrumenty, a rentowność ich jednak znacznie została obniżona w ostatnim czasie. Następnym czynnikiem który ma wpływ na ogólny wynik są szybciej rosnące koszty, coraz to nowe oddawane do użytku obiekty powodują znaczne skoki amortyzacji.

Krótkie omówienie sytuacji finansowej portu w Gdyni po ubiegłym roku
Szybkie podsumowanie sytuacji finansowej gdyńskiego portu po ubiegłym roku

Pośród grup towarowych jakie są obsługiwane przez gdyński port największe spadki zanotowano w przeładunkach drobnicy, ten wskaźnik wyniósł blisko 11 procent. Ogromny wpływ na tę sytuację miało odejście do Gdańska grupy paru klientów, co niestety miało przełożenie na całkowity wynik. Gdynia póki co ma ciężko jeśli chodzi o możliwość konkurowania z Gdańskim portem, gdyż nie ma jeszcze działającej obrotnicy a także toru wodnego o odpowiedniej głębokości, które to projekty pozwoliłyby na obsługę statków o dwukrotnie większej ładowności. Znacząco zmniejszeniu uległ w roku 2015 również rozładunek węgla, z kolei to było wynikiem bardzo dużego spadku eksportu tego właśnie surowca. Lecz straty te zrekompensowano w dużej części przez przeładunek zbóż – tu w roku ubiegłym zanotowany został wzrost o blisko połowę, z prawie dwóch do blisko trzech milionów ton. Do osiągnięcia wyników w takim wymiarze przyczyniły się w pierwszej kolejności przeprowadzone inwestycje, czyli przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego a także duży magazyn na terenie Nabrzeża Śląskiego.

Jakie są prognozy na nadchodzący rok dla Portu Gdańskiego

Jakie są prognozy na nadchodzący rok dla Portu Gdańskiego

Jakie są prognozy na nadchodzący rok dla Portu Gdańskiego
Jakie są prognozy na kolejny rok w Porcie Gdańskim

 

Minione lata niesamowicie rozpuściły zarząd portu gdańskiego – w końcu bez przerwy padały nowe rekordy jeśli chodzi o wyniki finansowe albo przeładunki. Nawet rok poprzedni, pomimo tego że że oceniany jako niezwykle ciężki dla całej branży transportowej jednak dał prawie jedenasto procentowy wzrost liczby przeładunków, i to pomimo kryzysu, który panował na rynku kontenerowym. Portowe władze zdecydowały się bowiem postawić na dużą uniwersalność, przez co zmniejszone obroty w którejś z grup towarowych rekompensowane są przez inną grupę. Przez to nie ma obaw o to, że jakieś tąpnięcie będzie wywierało jakiś bardziej znaczący wpływ na port i jego kondycję, a on sam jest dużo bardziej odporny na perturbacje na rynkach. Duży spadek w ilości był w minionym roku w przeładunku kontenerów, jak ostatecznie jednak wyszło, ich ciężar był większy niż przed rokiem, za to ogromna, prawie 20-procentowa dynamika nastąpiła przy paliwach. Na przyszły rok oczekiwania są oczywiście też duże, ale dyrekcja portu będzie zadowolona, jak się uda utrzymać poziomy z minionego roku.

Na obecną chwilę niezwykle ciężko ciężko będzie określić, w jaką stronę będzie się rozwijać ogólna sytuacja na rynkach światowych i jakie to będzie miało przełożenie na sytuację w porcie. Szacuje się, że kraje w Azji bez przerwy będą pogrążone w sporej recesji, tak więc spodziewać się należy jeszcze większych spadków lub ewentualnie utrzymania aktualnego poziomu. Lecz w coraz większym stopniu powiększa się eksport z naszego kraju, i to właśnie on może się stać motorem napędowym na przyszły rok. Coraz więcej przedsiębiorstw zajmuje się dystrybucją produktów z segmentu FMCG, które transportuje się w kontenerach, władze portu liczą też bardzo na branżę meblową, jaka w ciągu ostatniego czasu urosła do światowej potęgi. Trudno z kolei będzie cokolwiek prognozować jeżeli chodzi o paliwa. Co prawda w roku poprzednim mimo sporych spadków cen zanotowano wysoki poziom rozładunków gazu i ropy, jednak wysnuwanie jakichkolwiek wniosków z tego na nadchodzący rok jest naprawdę ryzykowne. Niestety paliwowy rynek w dużej mierze zależy od polityków, więc ciężko robić tu jakiekolwiek plany.