Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Fundamentalnym sposobem przewozu różnych materiałów z Chin do krajów europejskich są wielkie kontenerowce, które jednorazowo mogą zmieścić na pokładzie blisko dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Transport drogą morską ma sporo zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje duże możliwości obsługi towarów. Jednak jego głównym minusem jest czas podróży, gdyż przeciętnie na pokonanie trasy między danymi portami potrzebne będzie parę tygodni. Dlatego też firmy spedycyjne szukają rozmaitych metod na zwiększenie szybkości transportu ładunków, między innymi używając do tego kolei. Jak się okazuje, transport specjalnie przygotowanymi pociągami ma kilka zalet, jakie będą się przyczyniać do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności istotny jest czas, w wielu przypadkach kontrahenci nie mogą tak długo czekać na zamówione towary, więc wybierali znacznie kosztowniejsze paczki lotnicze. Aktualnie podróż składu kolejowego między Chinami a Europą trwa co najwyżej kilkanaście dni, a przy tym będzie o tańsza o jedną trzecią od samolotu.

Pierwsze połączenia kolejowe z Chin do Polski zostały uruchomione już w roku 2013, pociągi przywoziły towary na stację w Łodzi, a następnie wracały bez ładunku. W bieżącym roku w czerwcu został zrobiony kolejny istotny krok jeśli chodzi o wymianę handlową pomiędzy Europą a Chinami, to znaczy w symboliczny sposób uruchomiony został współczesny Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił skład towarowy który jechał z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, wiozący w dwudziestu dwóch wagonach elektronikę użytkową i samochodowe części. Symboliczne inauguracja współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg ruszył z początkowej stacji 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu około jedenastu tysięcy kilometrów i dwunastu dniach podróży pojawił się w Warszawie. Wszystko wskazuje na to, że trasa ta może być chętnie wykorzystywana przez odbiorców, ze względu na szybkość przewozu i niższe koszty. Poza tym firmy z naszego kraju dokładają starań, aby kontenery nie wracały puste jak do tej pory, ale wypełnione naszymi produktami spożywczymi, na przykład owocami, sokami czy też wyrobami cukierniczymi. Dzięki temu koszty transportu koleją mogą się sporo obniżyć, a to z kolei da jeszcze lepszą konkurencyjność składom kolejowym.

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiące

Niezbyt ciekawa przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Aktualny rok w opinii speców zatrudnionych w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu kontenerowego. Jej zdaniem stawki cały czas będą znacznie maleć, a tak naprawdę możliwości redukowania kosztów operacyjnych przez armatorów doszły już do stanu, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach jednostek o możliwościach ładunkowych osiemnastu tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie poprawi, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Nieco mniej radykalną wizję prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej eksperci planują znacznie większy wzrost przewozu kontenerów na szlakach między Europą a Azją, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starych jednostek powinno pozwolić armatorom na to, żeby część strat odrobić. Lecz nawet pomimo tak optymistycznych wizji niewiele osób jest zdania, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Przede wszystkim pamiętając o tym, że liczne prognozy wskazują jedynie na niewielki wzrost rozładunków w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to cała branża z pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Niezbyt interesująca przyszłość przewozu kontenerowego zbliżających się miesięcyJedną z metod stosowanych przez armatorów na ograniczenie kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości płynącego kontenerowca, przez co potrzebuje on nieznacznie mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania na pewno pozwala na oszczędność paru procent paliwa, lecz przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Jednak okazuje się, że był to pomysł jedynie na chwilę, ponieważ właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. Szczególnie że obniżka cen paliw postawiła skuteczność zwolnienia kontenerowców pod dużym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie zwiększają się coraz bardziej, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze wzrosty prędkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. Przez minione sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena bunkra, co przy panującym obecnie kryzysie na rynku dla części przewoźników może być mocno ciężkie do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych portów w Europie

Szybki rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Energiczny rozwój portu Gdańskiego sporym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd dwóch lat port DCT w Gdańsku notuje rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu zaczęto prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie myślał takim stanie rzeczy. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zainicjowana została idea powstania w Gdańsku terminala kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, ponieważ już wtedy zauważono ogromny potencjał w transporcie morskim. Do wykonania tego zadania wybrano spółkę DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak i całościową budową. W czerwcu 2007 roku obsłużona została pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Jednym z kluczowych etapów w jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi jednostek przypływających z Azji. Tym sposobem gdański port w 2010 roku osiągnął wzrost o 180 procent, dzięki temu się stając jednym z najszybciej rosnących się portów na z całego świata. Wzrost ten nie skończył się wcale, i następne lata również zakończyły się sporym sukcesem.

Następny duży krok miał miejsce w roku 2011, gdy port zaczął obsługiwać największe kontenerowce o ładowności 15500 jednostek. Przez to właśnie wstąpił on do nielicznego klubu portów głębokowodnych w Europie, co stwarzało mnóstwo nowych możliwości, zwłaszcza mając na uwadze jego świetną lokalizację. Gdański port leży w takim miejscu, że obsługiwać może całą Wschodnią i Środkową Europę, i tak bardzo jak się da korzysta z takiej możliwości, przejmując coraz większą ilość ładunków transportowanych przez Morze Bałtyckie. Ostanie dwa lata to jeszcze większe wzrosty, co już w chwili obecnej umożliwia konkurowanie z większością portów tego regionu, czyli między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak powiedział w ostatnim czasie w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, władze portu planują, aby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i aby tego dokonać są w planach następne istotne projekty. Między innymi zaczęła się budowa kolejnego terminala, którzy znacznie ma zwiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsłużenie dużo większej liczby jednostek.

Plany na rozwój kombinowanego przewozu w Polsce

Plany rozwojowe multimodalnego przewozu w Polsce

Intermodalny transport cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród transportowców. Opiera się on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana paroma różnymi metodami, lecz wszystko ma się odbyć w sposób sprawny i wygodny dla użytkownika. Rozwojowe plany transportu intermodalnego w naszym krajuDynamiczny rozwój tego rodzaju transportu to jeden z ważniejszych priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki został skierowany do uczestników zorganizowanego na terenie Gdańska IV Forum Transportu Kombinowanego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie w ciągu czterech lat doprowadzenie do wysokości 6 procent w całości transportu kolejowego. Szacuje się, że na dzień dzisiejszy poziom ten wynosi około pięciu, lecz dynamika wzrostu może dawać duże nadzieje na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. Na dzień dzisiejszy rynek tego transportu osiągnął dużą stabilność, lecz jego rozwój cały czas trwa. Cały czas jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, lecz Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy uzyskać większe udziały.

Żeby cele które się układa zostały osiągnięte potrzebne będzie nie tylko zainteresowanie klientów, lecz również odpowiedniej jakości infrastruktura. Z tego też powodu w planach na nadchodzące lata zostało umieszczonych sporo inwestycji związanych z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, jaki został przyjęty w ubiegłym roku we wrześniu, przez najbliższe siedem lat jest w planach przeznaczenie około siedemdziesięciu miliardów, z czego około dwóch trzecich będzie pochodzić z unijnych środków. To właśnie na ten rok jest planowane zakończenie prac modernizacyjnych wszystkich ważnych fragmentów szlaków transportowych, przez co powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Dodatkowo sporo pieniędzy ma być przeznaczonych na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Planuje się również obniżenie opłat za dostęp do sieci kolejowej dla firm, które oferują transporty intermodalne, po przeprowadzeniu niezbędnych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma żadnych szans na rozwój, jeśli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednio przepustowe dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe lecz również kolejowe. Na dzień dzisiejszy infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia, szczególnie w przypadku portów będzie jeszcze dużo do wykonania w tych obszarach. Jeżeli chodzi o rejon Trójmiasta, to tu dużo lepiej będzie pod tym względem wypadał Gdański Port. W pierwszym miesiącu bieżącego roku oddano do użytku linię 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Dodatkowo w trakcie budowania jest kolejny tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku pociągi jeździć będą mogły w każdą stronę, z przepustowością nawet do dwustu pełnych składów na dobę. Plany są znacznie większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Gdańskiego portu docelowa przepustowość trasy będzie większa od obecnej nawet sześć razy. Z tego też powodu już teraz wykonywanych jest kilka ważnych projektów, jakie na pewno pomogą w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych będzie w trakcie projektowania, konsultacji czy też kompletowania koniecznych pozwoleń.

Podobnie duży zakres wykonywanych projektów jest w porcie w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten ma w planach dostosować kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na obsługę znacznie dłuższych oraz cięższych składów niż w chwili obecnej, bo aż długich na 740 metrów. Przeprowadzona równocześnie kompleksowa modernizacja sterujących systemów będzie się z kolei przyczyniać do znacznego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a równocześnie znacznie poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z większych projektów, które mogłyby w dużym stopniu na długie lata poprawić jakość kolejowych połączeń na terenie Gdyni, jest przebudowa dwóch linii które przebiegają przez tę miejscowość. Aktualnie linie posiadają jedynie po jednym torze, a poza tym nie są zelektryfikowane, więc oba te obszary byłyby do zrobienia. Na dzień dzisiejszy projekt ten jest w trakcie studium wykonalności, a po skończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najbardziej obiecujące pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia w roku 2021.

Spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim PorciePort w Gdyni z uwagi na bardzo blisko położony port DTC nie ma łatwego zadania. W szczególności że konkurent z sąsiedztwa postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w ciągu ostatniego czasu wiele zainwestował, i spowodowało to wszystko, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Taką sytuację doskonale pokazują liczby. W ubiegłym roku w terminalu BCT przeładowano o 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do minionego roku, co daje w rezultacie blisko 25 procent spadków. Duże spadki miał także drugi terminal w Gdyni, w nim z kolei poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że Gdynia jak na razie zostaje nieco z tyłu w porównaniu z nieodległym Gdańskiem. Podczas minionego roku kilku większych armatorów zaczęło współpracować z DCT, także kolejni przewoźnicy którzy rozpoczynają transporty do naszego kraju raczej będą wybierać Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że istnieje cały czas konkurencja, zwłaszcza jeżeli porty praktycznie sąsiadują, ale zaczynają się pojawiać głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Spore znaczenie na obecną sytuację Portu Gdyńskiego mają spóźnione projekty powalające na obsługę największych statków. W chwili obecnej nie zwiększono głębokości kanału, co przyczynia się do tego, że będzie niemożliwe przyjmowanie najdłuższych kontenerowców, mimo że portowa infrastruktura na to pozwala. To był podstawowy powód przejścia grupy największych przewoźników do portu w Gdańsku, ponieważ ich jednostki po prostu nie dawały rady dopływać do portu ze względu na zbyt płytkie trasy. Oprócz tego na taki stan rzeczy nałożył się krach tranzytowy z Rosją i spowolnienie gospodarcze w Chinach, i koniec końców statystyki nie były najlepsze. Władze portu mają nadzieję, że kolejny rok przyniesie poprawę sytuacji. Udało się bowiem dokończyć kilka trwających od trzech lat inwestycji, jakie miały przygotować terminale do bezpośredniej obsługi dużych jednostek. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place do składowania i zaprojektowano odpowiednie programy informatyczne pomagające w zarządzaniu całym portem.

Zakup firmy UTi przez DSV

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na rynku przewozowym i logistycznym. W ciągu minionych lat się stała kompleksowym dostawcą takich usług, a propozycja jej obejmuje aktualnie około 80 państw ze wszystkich kontynentów. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze kontraktowej logistyki, działając w naszym kraju już od ponad dwudziestu lat. W mniej więcej podobnym zakresie czasu rozpoczęła u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała blisko wiek temu i od tego czasu świadczy usługi w najwyższej jakości. Przed kilkoma miesiącami ujawnione zostały plany wykupienia firmy UTi przez DSV, a całkiem niedawno plany te zaczęły się stawać faktem. Otrzymano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, przez co powstanie jedna z większych logistyczno-transportowych sieci. Po fuzji zatrudniać ona będzie ponad czterdzieści tysięcy pracowników w 80 krajach, a ilość jej obiektów logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę różnorodnych klientów.

Nabycie firmy UTi przez DSVZarząd firmy w istocie dużo oczekuje po przeprowadzeni fuzji, także się pojawiły wieloletnie zamierzenia i plany wiążące się z dalszą rozbudową biznesu. aktualnie priorytetem jest jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i obecnie naprawdę sporo na takim doświadczeniu korzysta przy obecnych pracach. Spodziewane jest, że całkowite po złączeniu DSV i UTi na wszystkich rynkach mogą wzrosnąć nawet o połowę, a sama grupa znaleźć się powinna pośród czterech najbardziej się liczących operatorów logistycznych. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie bardzo dobrą okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak również po zakończeniu wszystkich prac. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zapewnione znacznie lepsze warunki w niedalekiej przyszłości.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Ogólna sytuacja na rynkach przewozowych od jakiegoś czasu jest nader ciężka. Parę pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualne wysokości stawek za fracht kształtują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średnia wysokość cen za fracht z Europy do Azji wynosi około 257 dolarów~ za jeden kontener, kiedy zaledwie przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić wielkość takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to prawie jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością w pozytywny sposób na poprawienie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użycia kolejnej grupy wielkich kontenerowców, jakich produkcja zaczynała się w czasie, gdy rynek prężnie się rozwijał. Zdecydowana większość z tej grupy statków praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, ich pojawienie się na wodach jeszcze bardziej będzie komplikować ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy dostrzegają skalę problemu i wykorzystując różne działania próbują chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym ze sposobów ratowania ciężkiej sytuacji będzie ograniczenie mało zyskownych tras. W roku ubiegłym zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach z Azji do Europy. Eksperci oceniają, że aktualnie powinny nastąpić jeszcze bardziej stanowcze działania, aby chociaż trochę ustabilizować to co się dzieje na rynkach. Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak można zobaczyć po statystykach, odwołane rejsy to było blisko 8 procent całościowego tonażu, jaki był przemieszczany morzem, i wynosiły w sumie 910 tysięcy kontenerów. Zdecydowanie najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 i O3, nieco mniej dwaj kolejni znaczący armatorzy, czyli CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też spory wpływ na poziom wypełnienia statków. W zeszłym roku jego średnia wartość wynosiła 87 procent, i było to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez podjęcia konkretnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Właściciele statków zaczynają również szukać innych sposobów na rozwiązanie sytuacji, na przykład wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Kolejny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Kolejny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w popularnych spotowych umowach na trasach między Szanghajem i resztą dużych portów ze wschodniej Azji a portami z Północnej Europy uzyskały po raz kolejny ogromnie niską wartość. W chwili aktualnej wynoszą one około 330 dolarów za jeden kontener, co będzie oznaczać spadek o 27 procent w porównaniu z wcześniejszym okresem. Tak ciężka sytuacja trwa od dość dawna, i o ile klienci są z tego zadowoleni, to transportowe firmy wpadają w coraz większe tarapaty. Utrzymujące się tak długo niskie ceny bardzo wpływają na stopień rentowności połączeń, stawiając pod naprawdę dużym znakiem zapytania dużą ich część. Zresztą można już zobaczyć sporo radykalnych posunięć wśród pewnej grupy armatorów, którzy tak zwyczajnie anulują część połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Co prawda sytuację trochę ratują niewysokie ceny ropy, także będące na bardzo niskim poziomie, lecz nie będzie to wystarczające na to, żeby być usatysfakcjonowanym z takiego stanu rzeczy. Co interesujące poziom cen paliwa wpłynął na coraz popularniejsze w ostatnim czasie rozwiązanie, to znaczy kontenerowce zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie bardziej się opłaca. Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Przez poprzedni tydzień spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był największy, lecz pozostałe trasy też zanotowały znaczne spadki. Między Chinami a portami Morza Śródziemnego było to około 24 procent, natomiast do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jak te obniżki były duże bardzo dobrze świadczą wskaźniki które pokazują średni poziom cen za kontener. W przypadku SCFI na szlakach do amerykańskich portów została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskiego poziomu nie było jeszcze w historii. Dość duży spadek zanotowano jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W czasie poprzedniego piątku wysokość jego wynosiła 566,9, lecz aktualnie obniżyła się do wielkości 486,7. A różne prognozy na najbliższy okres czasu nie napawają optymizmem, bo nie istnieją żadne przesłanki do podwyżek cen. Wprawdzie co jakiś czas będą się pojawiały dynamiczne wzrosty, ale jednak mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na statek

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Urzędy które się zajmują morskimi przepisami zaczynają przykładać coraz większą rolę na kwestie bezpieczeństwa transportu. Już za parę miesięcy powinny wejść w życie regulacje prawne związane z dokładną kontrolą ciężaru załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem całkowity obowiązek wykonania tej weryfikacji spoczywa na tym, kto nadaje ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te zostały określone już przed dwoma laty, natomiast problemy te widziano już od dość dawna, ale z rozmaitych powodów rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wskazują że każdy kto będzie nadawał kontener zostaje zobowiązany do dokładnego sprawdzenia jego ciężaru i przekazania informacji o tym przewoźnikowi i terminalowi. Wprowadzony został również zakaz obsługi ładunków, które nie były zweryfikowane. Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadowaniem na statekProponuje się aktualnie dwa sposoby kontroli, więc będą tu możliwości wybrania bardziej pasującego. Pierwszym sposobem będzie zważenie kontenera, który jest już wypełniony przy użyciu certyfikowanych urządzeń, a drugim jest sprawdzenie wagi wszystkich przedmiotów i zsumowanie jej z wagą pustego kontenera.

Problem z podawanymi błędnie wagami od dawna był znany, i wielu lat też było to dość niebezpieczne. Do ładowni pojedynczego statku jednorazowo może wejść prawie dwadzieścia tysięcy kontenerów. Przy tak dużej ilości niewielkie nawet różnice w zadeklarowanej wadze w stosunku do rzeczywistej mogą sprawić wiele problemów w czasie płynięcia. Już wielokrotnie zdarzały się sytuacje kiedy kontenery się zapadały, kłopoty z utrzymaniem stabilności statków czy też wypadki śmiertelne pośród członków załogi. W skrajnym przypadku, przy dużych różnicach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść do znacznego przechyłu i utonięcia jednostki, co już parokrotnie w przeszłości miało miejsce. Dlatego też morska branża z dużą radością przyjęła planowane zmiany, mimo że będą się one wiązać z większą ilością pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na dochody za wszelką cenę. Dzięki temu wszystkiemu można mieć nadzieję, że sytuacje które występowały w przeszłości już się więcej nie zdarzą.